4 – Le emissioni da traffico a Ferrara

    Il risultato finale dell’applicazione del modello COPERT III è dato, per ognuno degli inquinanti considerati, dal valore delle tonn/anno emesse suddivise per categoria di veicolo (auto, veicoli commerciali leggeri/pesanti, autobus, motocicli/ciclomotori), standard legislativo (convenzionali, standard euro), classe di cilindrata/portata, ciclo di guida (urbano, extraurbano, autostradale), motore caldo/freddo.
Tutti i dati sono riportati dettagliatamente nella tabella 4.1 (comune di Ferrara – anno 2000), tabella 4.2 (comune di Ferrara – anno 2001), tabella 4.3 (provincia di Ferrara – anno 2001).

    In tabella 4.4 è riportata invece la sintesi dei carichi emissivi globali nel comune e nella provincia di Ferrara nel 2001: il contributo del comune capoluogo alle emissioni totali provinciali varia dal 36% al 44% a fronte di un parco che conta il 40% dei veicoli rispetto al totale provinciale.
    Relativamente alle stime sulle polveri, i dati riportati nella tabella di sintesi contengono, oltre al contributo del particolato exhaust (prodotto dalla combustione) anche quello del particolato non exhaust (generato dall’usura di pneumatici, freni, manto stradale). I valori stimati per quest’ultimo, che derivano da studi ancora a livello sperimentale, sono affetti da un’incertezza decisamente superiore rispetto al primo e devono quindi essere considerati indicativi solo dell’ordine di grandezza. Il dettaglio relativo alle stime sulle polveri è riportato in tabella 4.5 (comune di Ferrara – anno 2000), tabella 4.6 (comune di Ferrara – anno 2001), tabella 4.7 (provincia di Ferrara – anno 2001).
    Un discorso analogo vale per il benzene, il cui dato è stato ottenuto indirettamente, attraverso un processo di speciazione dei VOC che utilizza dei fattori predefiniti. I valori stimati per quest’ultimo sono riportati estesamente in tabella 4.8.

    Per individuare i contributi dei diversi veicoli alle emissioni di ogni sostanza è utile rappresentare la percentuale dei carichi inquinanti emessi dai vari tipi di veicolo rispetto al totale del parco circolante. Ne risultano le raffigurazioni riportate nelle figure 4.1 – 4.3 suddivise rispettivamente per tipologia di veicolo ( figura 4.1), tipo di carburante ( figura 4.2), standard legislativo ( figura 4.3). Allo stesso tempo si possono confrontare i risultati delle elaborazioni effettuate per gli anni 2000 e 2001.

    Le autovetture costituiscono la maggior parte del parco veicolare e per questo contribuiscono in larga misura all’inquinamento atmosferico, anche se in generale il loro apporto è inferiore rispetto alla percentuale del loro numero sul totale dei veicoli. Fa eccezione l’ammoniaca, emessa quasi esclusivamente dalle auto.
    I veicoli commerciali e gli autobus, nonostante il loro numero limitato, apportano un alto contributo alle emissioni di alcuni inquinanti, come le polveri, gli ossidi di azoto e di zolfo e l’anidride carbonica, mentre influiscono poco sui carichi di monossido di carbonio, di sostanze organiche volatili e di ammoniaca. I ciclomotori sono responsabili di una quota significativa delle emissioni di VOC, mentre per gli altri inquinanti non hanno un grosso peso rispetto alla loro quantità. Analogamente i motocicli incidono in misura rapportabile al loro numero sulle sostanze organiche volatili, sul metano e sul monossido di carbonio ma contribuiscono in parte limitata agli altri inquinanti.
    Dal 2000 al 2001 l’andamento dei contributi ai carichi inquinanti ricalca quello della composizione del parco veicolare.
    Distinguendo i veicoli per tipo di alimentazione, si nota che, sia per il comune che per la provincia, i veicoli a benzina, che rappresentano circa l’80% del totale, producono meno del 20% delle polveri, generate per la gran parte dai mezzi a gasolio, i quali contribuiscono in maniera spiccata anche alle emissioni di ossidi d’azoto e di zolfo, di anidride carbonica e di protossido di azoto (N₂O), mentre l’ammoniaca, il monossido di carbonio e le sostanze organiche volatili sono generati quasi esclusivamente dai veicoli a benzina.
    I veicoli GPL contribuiscono in modo marcato, rispetto al loro numero, alla emissione di ossidi di azoto, mentre danno un contributo esiguo alle polveri, al biossido di zolfo ed all’ammoniaca.
    In riferimento allo standard legislativo, si osserva come i sistemi Euro riducano notevolmente l’impatto dei vari inquinanti, ad eccezione dell’ammoniaca, che viene emessa quasi esclusivamente dai veicoli catalizzati a benzina, del protossido di azoto e dell’anidride carbonica, per la quale i motori di ultima generazione si rivelano comunque impattanti.

    Di seguito si riportano alcune elaborazioni grafiche, utili per mettere in evidenza le peculiarità di ciascun inquinante nei territori comunale e provinciale.
    E’ bene precisare che gli indici riportati non sono i fattori di emissione calcolati dal modello (fattori di emissione in output) ma solo la traduzione numerica di quanto incide in modo sommario una specifica porzione di traffico veicolare (quanto a numero e tipo di veicoli circolanti in un dato territorio) sulla generazione di uno specifico inquinante.

    Relativamente al monossido di carbonio ed al benzene, appare evidente lo stretto legame con il parco veicoli a benzina non catalizzato, particolarmente le autovetture ed i ciclomotori/motocicli ( figura 4.4 – monossido di carbonio, figura 4.5 - benzene).
    La diminuzione del carico inquinante che si osserva per il monossido di carbonio nel comune nel 2001 rispetto al 2000 concorda con il trend in diminuzione del CO nell’aria che si osserva da alcuni anni in tutte le stazioni di monitoraggio urbane (da ricordare che l’inquinante è quasi esclusivamente emesso dal traffico ed è misurato in prossimità di strade).
    La diminuzione del contributo derivante dalle autovetture è da mettersi in relazione con la diminuzione delle auto a benzina circolanti (in parte soppiantate da quelle diesel) e l’incremento dei sistemi Euro.

    Le sostanze organiche volatili ( figura 4.6) sono anch’esse un prodotto dei veicoli a benzina, soprattutto delle automobili e dei ciclomotori/motocicli, sia come prodotto della combustione che, in misura molto elevata pari a circa un terzo del totale, come effetto delle emissioni evaporative. Tuttavia l’incremento dei veicoli catalizzati determina una notevolissima riduzione di entrambe. L’andamento delle emissioni nel comune di Ferrara ha visto una leggera riduzione nel 2001 rispetto al 2000, nonostante l’incremento del numero di auto e di ciclomotori, indice di un effetto dell’introduzione dei sistemi Euro.
    Il modello utilizzato consente anche di effettuare una speciazione delle singole tipologie di VOC ( figura 4.7). I risultati sono stati sottoposti al Dipartimento di Sanità Pubblica dell’Azienda USL di Ferrara per verificare la pericolosità (cancerogenicità) di singole sostanze (vedi sostanze cerchiate figura 4.7), indirizzando eventuali future strategie di monitoraggio.
    E’ evidente che questi dati, relativi a microinquinanti presenti in quantità molto basse, stimati mediante una speciazione fatta sulle emissione delle sostanze organiche volatili totali presenti in forme quali/quantitative molto diverse, risente di un margine di incertezza decisamente più elevato degli inquinanti sin qui esaminati e dà indicazioni valide soprattutto sotto il profilo qualitativo.

    L’emissione di ossidi di azoto appare collegata precipuamente al parco veicoli non catalizzati ( figura 4.8).
    Malgrado la decisa diminuzione dei fattori di emissione dei veicoli Euro, sul territorio non è ancora possibile individuare un netto trend in diminuzione né del carico emissivo totale né della concentrazione di questo inquinante nell’aria, che si mantiene sostanzialmente stazionaria da alcuni anni .

    La stima delle polveri generate dal traffico ( figura 4.9) riguarda sia il contributo delle emissioni prodotte dalla combustione veicolare - polveri exhaust – che quello delle emissioni prodotte dall’usura dei freni, dei pneumatici e del manto stradale – polveri non-exhaust. A causa delle modalità di calcolo del modello, quest’ultima stima è affetta da margini d’incertezza molto maggiori che non quella delle polveri exhaust.
    Le emissioni valutate riguardano le polveri totali, senza distinzione dimensionale, tuttavia la bibliografia riporta che la componente ‘fine’ è quella decisamente maggioritaria (anche superiore al 90%) fra le polveri totali exhaust, mentre per le non-exhaust si hanno dati molto più variegati.
    Le polveri totali sono collegate al parco veicoli a gasolio, costituito principalmente dalle auto e dai veicoli commerciali pesanti, soprattutto di vecchia generazione. Per questi ultimi, sostanzialmente tutti diesel, si osserva un aumento del carico inquinante, parallelo all’aumento del numero di veicoli circolanti dal 2000 al 2001.
    Riguardo alle autovetture il contributo, nel corso dei due anni è rimasto stazionario, nonostante l’aumento del numero di veicoli diesel, compensato dall’introduzione di una migliore tecnologia.
    In figura 4.10 si riporta una stima delle emissioni da traffico calcolata nell’ipotetico scenario in cui tutti i veicoli (in numero pari a quelli presenti nel comune nel 2001) siano dotati dei migliori sistemi attualmente disponibili per l’abbattimento delle emissioni: dai dati appare evidentissima l’influenza sostanziale dell’età del parco circolante sulle emissioni delle polveri totali (a parità di numero di veicoli e di percorrenza).

    Le emissioni di biossido di zolfo ( figura 4.11), decisamente più basse rispetto agli inquinanti visti fino ad ora, sono sostanzialmente stazionarie ed attribuibili principalmente ai veicoli diesel. Si può ipotizzare fin d’ora che l’evoluzione del parco verso sistemi Euro più avanzati, unitamente alla modifica in atto della composizione merceologica del gasolio da trazione, che sta portando a combustibili con un tenore di zolfo sempre più basso, porterà ad una notevole riduzione delle emissioni di questo inquinante.

    L’emissione di ammoniaca ( figura 4.12), che nel comune di Ferrara annovera anche importanti fonti di produzione industriale, relativamente al traffico deriva dai sistemi di catalizzazione dei veicoli a benzina. Pertanto la maggiore fonte di produzione è costituita dalle auto, a causa della predominanza del loro numero, seguita dai veicoli commerciali.
    Analogamente avviene per la produzione di protossido di azoto (N₂O, figura 4.13), un importante gas-serra, la cui produzione è dovuta principalmente alle autovetture, sia a benzina che diesel. Per questo inquinante i sistemi di catalizzazione dei veicoli a benzina determinano un peggioramento delle emissioni.

    Per quanto riguarda il biossido di carbonio (CO₂, figura 4.14) l’emissione, superiore per i veicoli diesel rispetto a quelli a GPL ed a benzina, è rimasta sostanzialmente invariata nel corso dei due anni, nonostante un aumento dei veicoli, soprattutto quelli diesel.
    Per il metano (CH₄, figura 4.15) l’emissione, che ha nelle auto e nei motocicli le maggiori fonti di produzione, con valori superiori per benzina e GPL rispetto ai diesel, migliora con l’introduzione dei sistemi Euro ed è leggermente diminuita nel corso dei due anni, nonostante l’incremento del numero dei veicoli.

    Infine in figura 4.16 sono riportate, per confronto, le stime effettuate dall’ANPA utilizzando il parco veicolare del 1997. Tali dati, del tutto in linea con quelli rilevati dal modello nel presente studio per gli anni 2000-2001, indicano per la provincia di Ferrara valori di emissione un po’ più bassi rispetto a quelli stimati per le restanti province della regione.

Tabelle:

scarica le figure 4.1, 4.2, 4.3 in formato Excel



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